فاضل : هناك نمو في الحركة الجوية بمصر من 27 إلى 55 مليون راكب عام 2020
الأحد، 10 نوفمبر 2013 02:02 م
الثلاثاء، 12 نوفمبر 2013
تعريفات هامة
تعريفات أساسية في عملية الشحن:
|
وزن البضائع الحجمي Chargeable Weight للشحن الجوي :
من أجل كل طرد يحسب حجم الطرد = طول بالسم × عرض بالسم × ارتفاع بالسم ثم يقسم على 6000 فيتم الوصول إلى وزن الطرد الحجمي الواحد ثم يتم جمع هذه الأوزان الحجمية لكافة طرود الشحنة ويقارن الناتج مع الوزن الحقيقي للشحنة . ويكون الوزن الحجمي الجوي Chargeable Weight هو الرقم الأكبر بينهما .
وزن البضائع الحجمي Chargeable Weight للشحن البري :
- بالنسبة للبضائع القابلة للتستيف ( التي يمكن تستيفها فوق بعضها البعض دون أضرار على البضائع ) مثل البضائع ضمن كراتين أو رولات الأقمشة أو صناديق الخشب ، من أجل كل طرد نحسب الطول بالسم × العرض بالسم × الارتفاع بالسم × ثم نقسم على 3000 ويقارن الناتج بالوزن الكامل للبضائع ويكون الوزن الحجمي البري هو الأكبر بينهما .
- بالنسبة للبضائع الغير قابلة للتستيف مثل الآلات التي توضع في الأغلب على قاعدة خشبية فقط والتي تحمل مباشرة على ظهر السيارة أو بالنسبة للبضائع المحملة في طبليات أو بالنسبة للبضائع الحساسة التي لا يمكنها حمل بضائع أخرى أو البضائع الخفيفة ( خزانات ) التي لا تستطيع حمل بضائع أخرى فوقها أو البضائع ذات الأشكال الهندسية المعقدة مثل عفش البيت والمفروشات أو مثل السيارات السياحية حين تحميلها في شاحنات ، كل هذه البضائع يكون الوزن الحجمي لها مأخوذ حسب الطول الذي تأخذه من إجمالي طول السيارة الشاحنة حين وضعها على أرض السيارة فيكون الطول المحجوز بالمتر من أرض السيارة × 1800 ، ونقارنه بالوزن الحقيقي للبضائع ونأخذ الأكبر بينهما ليكون الوزن الحجمي البري .
- بالنسبة للبضائع القابلة للتستيف والتي يكون ارتفاعها أعلى من 170 سم ( حيث لا يمكن عملياً وضع أي بضائع أخرى فوقها لقربها من سقف السيارة ) فيتم حسابها على الطريقة ذاتها للبند السابق للبضائع الغير قابلة للتستيف كالتالي
- بالنسبة للبضائع ذات العرض الأكبر من 170 سم والطول الأكبر من 245 سم فتحاسب على أساس الطول × 1800 ويقارن هذا الوزن بالوزن الحقيقي ونأخذ أيهما أكبر . - بالنسبة للبضائع التي يكون الطول فيها أكبر من 170 سم وأقل من 245 سم يحسب الوزن الحجمي على أساس العرض × 1800 ويقارن هذا الرقم بالوزن الحقيقي ونأخذ أيهما أكبر
نظام الحوايا البحري FCL :
وهو نظام يوفر الحماية للبضائع حيث يتم تعبئة الحاوية لدى المصدر في مكان الإنتاج ثم يتم شحن هذه الحاوية بعد ترصيصها إلى المرفأ لكي تشحنها الباخرة إلى ميناء المقصد .
وهذا النظام يضمن عدم فقدان البضائع حيث يتم فك الرصاص عنها في ميناء الاستيراد ليحصل عليها المستورد تماماً كما عبأها المصدر وهذه الحوايا عادة هي ملك للخط الملاحي البحري ، وللحوايا البحرية أنواع مختلفة :
حاوية 20” قدم 20” ctr. :
وتكون حمولتها الكلية حوالي 30 متر مكعب وأبعادها النظامية 6 أمتار طول × 2.25 متر عرض × 2.25 متر ارتفاع ، والطول الأعظمي المستخدم منها هو فقط 5.80 متر حيث يبقى 20 سم لفتح وإغلاق الباب ، ويكون الوزن الأعظمي الممكن للتحميل ضمن هذه الحاوية 18 طن .
حاوية 40” قدم 40” ctr. :
وتكون حمولتها الكلية حوالي 60 متر مكعب وأبعادها النظامية 12 أمتار طول × 2.25 متر عرض × 2.25 متر ارتفاع ، والطول الأعظمي المستخدم منها هو فقط 11.80 متر حيث يبقى 20 سم لفتح وإغلاق الباب ، ويكون الوزن الأعظمي الممكن للتحميل ضمن هذه الحاوية 22 طن .
حاوية OT :
وهي حوايا تكون بدون سقف وتستخدم لشحن البضائع التي لا يمكن تحميلها عن طريق باب الحاوية إنما فقط بواسطة الرافعة نزولاً من سطح الحاوية ، أو البضائع المرتفعة التي لا يمكن احتوائها ضمن الحوايا من الأنواع السابقة ، ويمكن أن تكون 20” قدم أو 40” قدم
نظام الشحن البحري الجزئي LCL :
وهو نظام فعال للشحنات الصغيرة التي تشكل قسم صغير من الحاوية 20” قدم بحيث يشكل استخدام الشحن الجزئي توفير في أجور الشحن البحري .
ولكن من مضار هذا النظام هو أن الشركة الشاحنة ستكون مسؤولة عن عمليات التحميل والتفريغ للبضائع في الموانئ المختلفة التي ستمر بها البضائع مما سوف يعرضها لضياع بعض أجزاءها أو لأضرار من جراء عمليات المناولة المختلفة .
وطريقة التسعير ضمن هذه الطريقة هي على أساس الحجم بالمتر المكعب الذي تحتله البضائع
حاوية 40” قدم HG 40” ctr. :
وهو نوع مرتفع من الحوايا 40 قدم تصل هذه الحوايا حتى 68 متر مكعب وحمولتها القصوى 22 طن
THC أو المناولة من الباخرة إلى الميناء والعكس :
وهي الرسوم التي تفرضها إدارة المرفأ للقيام بتنزيل الحاوية أو القطعة المعينة من على ظهر الباخرة إلى أرض الميناء أو العكس وهي عادة رسوم ثابتة يتقاضاها الميناء ضمن لوائح أسعار معتمدة بالنسبة للحوايا النظامية أو رسوم غير ثابتة بالنسبة للقطع ذات الأشكال والأوزان المختلفة .
أرضية الحاويات أو غرامات الحاويات :
وهي الغرامات التي يفرضها الخط الملاحي على صاحب البضائع إذا تأخر عن مهلة معينة في تفريغ هذه الحاوية ، وتكون مهلة تفريغ الحوايا من أسبوع إلى 21 يوم حسب اتفاق مسبق مع الخط الملاحي قبل عملية الشحن ، أما غرامات الحوايا فهي تتبع للخط الملاحي وهي عادة حوالي 20$ لليوم للحاوية 20” قدم و 40$ للحاوية 40” قدم وتزداد هذه الغرامات مع طول المدة في عدم تفريغ الحوايا وهي تختلف حسب الخط الملاحي .
أرضيات المرفأ :
أرضيات المستودع : وهي الرسوم التي يفرضها المرفأ على صاحب البضائع لقاء تخزين الحوايا أو البضائع في أرض المرفأ . وهي الرسوم التي يفرضها المستودع ( مستودعات الجمارك مثلاً ) على صاحب البضائع لقاء تخزين البضائع ضمن المستودع
نظام الطبلية :
وهو نظام توضيب عملي جداً يهدف إلى وضع البضائع الصغيرة الحجم والقابلة للضياع على سطح من الخشب وتغليفها بالنايلون لكي يجعل منها وحدة واحدة ، والهدف هو سهولة المناولة لهذه البضائع وعدم ضياع القطع الصغيرة منها . أما مساوئ هذا النظام فهو زيادة في وزن وحجم البضائع مما يعكس زيادة في أجور الشحن .
الطبلية الأوروبية :
وهو نظام قياسي من الطبليات طولها 120 سم وعرضها 80 سم ويبقى الارتفاع غير محدد ( عملياً حتى 2.20 متر ) ويهدف هذا النظام إلى تقليل ضياع الفراغ في الشحن البحري والشحن البري فتكون حمولة السيارة النظامية 34 طبلية أوروبية وحمولة الكونتينر 20” قدم = 11 طبلية وكونتينر 40” قدم = 23 طبلية .
الناقل Forwarder :
وهو شركة النقل الدولي التي تتعهد عملية الشحن من نقطة البداية إلى نقطة النهاية وضمن هذه العملية قد يلجأ الناقل إلى أكثر من عملية شحن جزئي .
الشاحن Carrier :
وهو الشركة التي تملك وسائل الشحن للبضائع مثل شركات الملاحة البحرية التي تملك السفن والحوايا ومثل شركات الشحن الجوي التي تملك طائرات الشحن ، وهذه الشركات تقوم بعملية الشحن المنوطة بها من الميناء إلى الميناء أو من المطار إلى المطار .
أقطرمة Transshipment :
وهي عملية تغيير وسيلة الشحن ضمن عملية النقل الكلي الذي يقوم به الناقل : ففي الشحن البحري قد لا يكون هناك خط ملاحي يصل مرفأ A بمرفأ B فيقوم الشاحن باستخدام مرفأ C كمرفأ وصل بين A و B وبالتالي تغير الحاوية السفينة في المرفأ C إلى سفينة تقصد المرفأ B ، وهذه الطريقة متبعة أيضاً في مجال الشحن الجوي عند عدم وجود خطوط جوية مباشرة بين مطارين . |
الأحد، 10 نوفمبر 2013
الاثنين، 3 ديسمبر 2012
الاثنين، 15 أكتوبر 2012
الخميس، 23 فبراير 2012
مصطلحات شحناوية
الحاوية أو حاوية الشحن هو صندوق معدني كبير بابعاد قياسية يتم من خلاله شحن وتخزين المنتجات والمواد الخام خلال عملية نقل البضائع من موقع إلى موقع سواء عن طريق البحر أو الجو أو القطارات أو الشاحنات، وتتواجد عدة أحجام لحاويات الشحن من 20 قدما إلى 45 قدما.
أنواع الحاويات حسب الاستخدام:
- حاويات نقل عام وتسمى الحاويات الجافة (بالإنجليزية: Dry container)
- حاويات مبردة لنقل المواد الغذائية التي تحتاج تبريد (بالإنجليزية: Freg container).
- حاويات السقف المفتوح (بالإنجليزية: Open container).
الحاويات حسب الحجم
| الطول | العرض | الارتفاع | الحجم أو السعة بالقدم المكعب | الحجم أو السعة بالمتر المكعب | |
|---|---|---|---|---|---|
| 20 قدم | 20 قدم=5.899 متر | 8 قدم=2.35 متر | 8.6 قدم= 2.386 متر | 1170 قدم مكعب | 28 متر مكعب |
| 40 قدم عادي | 40 قدم = 12.02 متر | 8 قدم=2.35 متر | 8.6 قدم= 2.386 متر | 2088 قدم مكعب | 58 متر مكعب |
| 40 قدم عالي الارتفاع HQ | 40 قدم = 12.02 متر | 8 قدم=2.35 متر | 9.91 قدم= 2.756 متر | 2412 قدم مكعب | 67 متر مكعب |
| 45 قدم عالي الارتفاع HQ | 45 قدم = 13.52 متر | 8 قدم=2.35 متر | 9.91 قدم= 2.756 متر | 2797.73 قدم مكعب | 77.7 متر مكع |
مزايا ونقاط ضعف الحاويات
مزايا الحاويات
مزايا الحاويات عديدة، وهو ما يفسر التوسع الهائل لاستعمالها بعد الحرب العالمية الثانية، ومن بين هذه المزايا:
- حماية أفضل للبضائع من التلف ومن السرقة، مما ترتب عن ذلك أقساط مواتية للتأمين الخاص بالبضائع.
- سرعة في الشحن ،إعادة الشحن والتفريغ
- الاقتصاد في التعبئة، التخزين والمناولة.
- إمكانية تشخيص السلع، والمتابعة اللوجيستيكية.
نقاط ضعف الحاويات
- تكلفة شراء الحاويات الغالية (ولكن يوجد إمكانية الكراء من شركات الشحن المتخصصة في هذا المجال)
- الحاجة الدائمة إلى الصيانة الدورية (إعادة الطلاء، إزالة الصدأ ،...الخ) أو الإصلاح (الأجنحة، وأقفال الأبواب، وقطع الغيار ،...الخ)
- في بعض الأحيان هناك تكلفة تدفع عند رجوع الحاويات فارغة.
- توحيد قياسات الحاويات، مما يؤثر سلبا على شحن بعض السلع التي لا يمكن نقلها في الحاويات المعروفة.
- صعوبات في مجالات التخليص في بعض الدول غير المنظمة إلى الاتفاقية الدولية للحاويات.
- صعوبات قد تواجهها بعض الحاويات الخاصة أو الحاويات ذات الحجم الكبير في الموانئ الصغيرة أو سيئة التجهيز।
- ويكبديا
الأحد، 4 ديسمبر 2011
مطلوب موظفين
مطلوب لشركة شحن دولى موظفين تسويق ومبيعات (خبره) فى مجال الشحن الدولى..للمراسلة والمقابله
tel: 0226217301..e-mail: gm@asmamarine.com
tel: 0226217301..e-mail: gm@asmamarine.com
الاثنين، 14 نوفمبر 2011
Maersk to build Latin America's first "reefer" factory
Today Maersk Container Industry announced a USD 170 million investment to build a new refrigerator container factory in San Antonio, Chile, in a bid to accommodate Latin America’s export boom.
The factory entails a capital investment of USD 170 million and will begin operating by the end of 2013. Once fully operating, it will reach an output of 40,000 reefer containers and 30,000 reefer machines annually.
“We position our investment on the basis of future world trade flows, and we do so with solid support and cooperation from customers and authorities,” Maersk Container Industry (MCI) CEO Peter Nymand says. ”This investment is a supplement to our important reefer factory in Qingdao, China, where we are also expanding.”
MCI’s new factory will create 1,800 jobs in and around San Antonio, and, more broadly, help correct a reefer trade imbalance that disadvantages exporters of fresh produce, fish and meat from Western South America.
Local production
The current world trade imbalance means that tens of thousands of reefer containers are shipped empty to Western South America each year to be loaded with reefer cargo. After 2013 this shortage will be less acute as MCI starts its local supply of the most durable and energy-efficient reefers currently on the market.
“The new factory will produce Maersk’s high-tech reefers in a part of the world where exporters have problems gaining access to reefers,” Nymand says.
The customers will benefit from a reduction of the number of empty reefers in their supply chains and the locally produced containers will help shipping lines and Latin American exporters of fresh produce, fish and meat bring their goods to the global market.
In 2010 exports of reefer cargo from Chile reached 215,189 TEU and imports 34,154 TEU, meaning a deficit of reefers of 181,035 TEU. The total reefer deficit for West Coast of South America, i.e. Bolivia, Ecuador, Peru and Chile was 384,696 TEU. (Source: Seabury Database, 2010)
الاشتراك في:
الرسائل (Atom)
المشاركات
