البضائع الخطرة: عمليات الشحن تميز بشكل كبير بين بضائع من أنواع غير خطرة وهي المواد الطبيعية العادية التي نتعامل معها دوماً مثل : ( الأقمشة ، المطبوعات ، المصنوعات البلاستيكية ، المصنوعات المعدنية ، المصنوعات الإلكترونية … ) وبين مجموعة أخرى من البضائع تسمى الخطرة ، وهي خطرة لما يمكن أن تسببه من أذى لأشخاص أثناء المناولة أو من ضرر للبيئة أو لوسائل النقل المستخدمة ومثال عن هذه المواد : ( الوقود – الأحماض – السموم – المتفجرات – المواد الملتهبة – المواد المشعة – المواد المتبخرة – المواد الممغنطة … ) وهذه المواد قد تم تصنيفها ضمن جداول خاصة تبعاً لنوع خطورتها ودرجته وضمن هذه الجداول نجد الطرق التي يمكن اتباعها في توضيب هذه البضائع وطرق الشحن المقبولة لهذه المواد ، وطبعاً هذه المواد لا يمكن معاملتها من حيث التكلفة في الشحن مثلها مثل المواد الغير خطرة حيث من حق الشاحن أن يرفض شحنها أو أن يضع شروط خاصة لشحنها وأن يزيد من تكلفة الشحن حسب اتفاق مسبق .
وقد يتبادر للبعض بأن مادة معينة أنها غير خطرة ولكنها قد تقع ضمن تصنيف المواد الخطرة ويجب التعامل معها على هذا الأساس ( مثل بعض مواد أحبار الطباعة التي تحوي مادة الزرنيخ والذي يمكن للشاري أن يعتقد بأنها غير خطرة ) .
إن الفصل النهائي في تحديد خطورة المادة من عدمه يعود إلى التصنيف الدولي الذي وضع لهذه المواد حيث يحمل كل منها رقم هو UN Number وهو الذي يحدد بدون لبس إذا كانت هذه المادة خطرة أم لا ويحدد طرق شحنها المقبولة وطرق توضيبها المقبولة
|
الخميس، 14 نوفمبر 2013
البضائع الخطرة
شرط الشراء
هذه الصفحة مخصصة لمعرفة الرموز التي يتداولها خبراء الشحن الدولي والهدف منها هو وضع أرضية واحدة للتعامل لا تغبن الناقل حقه وأيضاً تفيد صاحب البضائع في معرفة التزاماته وحقه في عملية الشحن .
نعرف الناقل باسم Forwarder وهو القائم بعملية الشحن الكلية من نقطة البداية إلى نقطة النهاية ، ونعرف الشاحن باسم Carrier وهو المسؤول عن عملية الشحن الفيزيائية . حيث أن عملية الشحن الكلية قد تقع على عاتق عدد مختلف من الشركات الشاحنة ( مثال الشحن الجوي يبدأ بشحن بري بواسطة شاحن بري إلى المطار ثم بشحن جوي من مطار المنطلق إلى مطار المقصد بواسطة شاحن جوي بينما يقوم الناقل على تنظيم عملية الشحن بالكامل وتناغم العمل بين كافة شركات الشحن المرتبطة بالشحنة .
بوليصة الشحن : وهي وثيقة الشحن التي يقدمها الناقل للمصدّر في نقطة انطلاق الشحنة لقاء استلام البضائع وهي التي يقوم المستورد بإبرازها إلى الناقل في نقطة الوصول للحصول على إذن تسليم للبضائع ليتمكن من تخليص البضائع . أما أهم طرق شراء البضائع فهي التالية :
1- EX WORK أو اختصار EXW وتعني شراء أرض المعمل حيث يتم استلام البضائع من أرض المعمل بينما يكون تحميل البضائع على الشاحنة على مسؤولية وعاتق المصدّر ، ويقع على عاتق الشاري مسؤولية معاملات التصدير للبضائع .
2- FREE ON BOARD أو اختصار FOB وتعني شراء ظهر الباخرة ( أو الطائرة ) حيث يقع على عاتق المصدر مسؤولية ايصال البضائع إلى ظهر الباخرة في الميناء او ظهر الطائرة في المطار ومسؤولية القيام بمعاملات التصدير ، أما الشاري فيدفع فقط أجور الشحن البحري أو الجوي كاملاً .
3- FCA وتعني أنه على المصدّر ايصال الشحنة إلى مكان متفق عليه قد يكون مستودعات الناقل في بلد الانطلاق وتقع مسؤولية الشحنة على عاتق الناقل بعد هذه النقطة وسيكون على المستورد أن يدفع أجور الشحن إلى الناقل اعتباراً من هذه النقطة .
4- Door – to - Door وتعني الشراء واصل إلى مستودعات المستورد مع التخليص في بلد المقصد وتقع المسؤولية بالكامل على عاتق المصدّر دون أي تدخل من المستورد .
5- C&F / Cost & Freight وتعني شراء واصل نقطة جمركية متفق عليها في بلد المستورد مثال : واصل ميناء اللاذقية أو واصل جمارك دمشق أو واصل مطار دمشق وتقع على عاتق المصدّر أعباء القيام بعملية الشحن وتحمل التكاليف بينما يقوم الشاري بالتخليص الجمركي على البضائع .
6- CIF / Cost Insurance $ Freight وتعني شراء واصل نقطة جمركية مع التأمين . وهي مطابقة مع النقطة السابقة ولكن بزيادة تأمين خارجي على البضائع .
7- DDU / Delivery Duty Unpaid وتعني شراء واصل مستودعات المستورد بينما تقع على عاتق المستورد فقط دفع الرسوم الجمركية لهذه البضائع عند التخليص دون دفع أجور التخليص .
8- DDP / Delivery Duty Paid وتعني شراء مستودعات المستورد ولا يتحمل المستورد أية تكاليف على البضائع بينما يتحمل المصدّر كافة التكاليف وهي تماثل Door – to - Door .
|
الأربعاء، 13 نوفمبر 2013
التأمين على البضائع
يأخذ التأمين على عمليات الشحن دوراً متزايداً وأهمية خاصة ضمن عملية الشحن الدولي للبضائع ، وتتزايد أهمية التأمين على البضائع مع زيادة احترافية طالب خدمة الشحن ومع زيادة الكم الهائل لعمليات الشحن الدولي وزيادة للأنواع المختلفة من البضائع المشحونة وخاصة تنوعها الهائل من ناحية الدقة والتقنية والحساسية للصدمات وكذلك من ناحية ارتفاع أسعار بعض المنتجات التقنية التي تحتاج إلى طرق مناولة خاصة ومعدات مناولة ملائمة .
|
وحيث أن تعقيد عملية الشحن الدولي الحديث وتنوع مصادره وتباعدها عن أماكن الشحن الرئيسية يؤدي في كثير من الأحيان إلى تعدد عمليات المناولة على الشحنة عينها وفي أماكن مختلفة : فمثلاً تحتاج عملية الشحن الجوي ضمن شرط " أرض المعمل " أو " EXW " إلى استلام البضائع من أرض المعمل على سيارة شاحنة ثم نقلها براً إلى المطار ثم تسليمها إلى الجهات المسؤولة ضمن الخط الجوي المختار حيث يقومون بوزنها ثم تقوم السلطات الأمنية بالتحقق من أمنها وعدم خطورتها ثم تقوم السلطات الجمركية بالتحقق من مطابقتها مع بيانات التصدير ثم يتم وضعها على صواني الشحن الخاصة بالطائرة وأخيراً يتم وضعها في الطائرة وفي أكثر من حالة تكون الطائرة غير مباشرة حيث يتم تغيير الطائرة في أكثر من مطار دولي وبذلك تزداد عملية المناولة عليها مما سوف يزيد من احتمالات الضرر والعورية والسرقة دون امكانية تحديد المسؤول المباشر عن هذه الأعمال لكثرة المقاطع والعمليات التي تمت على الشحنة ، وأخيراً تصل الشحنة إلى مطار المقصد حيث سوف يتم تنزيل الشحنة إلى أرض المستودع ، وبذلك نرى بأن هذه العملية البسيطة للشحن الجوي قد استدعت أعمال عتالة ومناولة وتوضيب وتدقيق وتفتيش مختلفة قد تؤدي إلى أضرار على البضائع ومع عدم امكانية حصر المسؤولية من هذه الأضرار لذلك تكون عملية التأمين هي العنصر الأساسي للتعويض عن الأضرار المادية التي قد تقع ، ونحن ننصح بها بشكل حثيث حيث أن شركة التأمين بخبرتها سوف تكون الطرف الذي سوف يقوم بتوجيه المسؤولية حسب الأضرار المفروضة وسوف يلاحق المطالبة بهذه الأضرار دون أي عناء من طرف المستورد للبضائع الذي سوف يعوضه التأمين عن قيمة الأضرار.
|
وهنالك عدة أنواع من التأمين : فمثلاً عملية الشحن بالطائرة وضمن المقطع الجوي من الشحن تكون البضائع مؤمنة ضمن تأمين الطائرة الإلزامي الذي يمكن أن يعوض من 5$ إلى 20$ للكيلو الغرام الواحد من النقص على البضائع ولكن دون امكانية ضمان عملية التعويض هذه ، التي تخضع لمعايير كثيرة وغير مؤكدة ، كما أن عملية نقص القطع من داخل الطرود أو عملية الكسر للبضائع داخل الطرود غير مشمولة بهذا التأمين .
|
الشحن البحري : غير مؤمن للبضائع ضمن الحوايا مادامت ضمن رصاص سالم من قبل شركات النقل البحري ولكن سوف يكون هنالك تعويض في حال تعرضت الباخرة للغرق أو الحريق وضمن حدود التأمين البحري المقدم من الشركة الناقلة ولكن البلل والرطوبة والنقص والكسر وغيرها لا يشملها التأمين البحري .
|
الشحن البري من وإلى أوروبا :
|
الشحن البري ضمن الدول العربية : فلا يخضع لهذه المعاهدة من التأمين ويبقى التأمين الوحيد الساري هو التأمين الذي يقوم به صاحب البضائع لدى شركات التأمين الخاصة .
|
لذلك نحن ننصح أصحاب البضائع دوماً بالتأمين الشامل على بضائعهم لتلافي أخطار الشحن ، ويمكننا أن نتدبر لأصحاب البضائع بوالص تأمين شاملة بأسعار متهاودة لدى كبرى شركات التأمين العالمية الموثوقة .
|
في أي من الأحوال لا يمكن أن يكون الناقل هو المسؤول عن أية أضرار تقع على البضائع وبينما يبقى الشاحن هو المسؤول ضمن شروط التأمين الخاصة بالشاحن في حال لم تكن البضائع مؤمنة بتأمين خارجي ، أما في حالة التأمين الشامل الخارجي فيترك لشركة التأمين التعويض عن الأضرار مع الاحتفاظ بحقها الكامل في ملاحقة المسؤول عن هذه الأضرار وبغض النظر عن عملية التعويض التي وصل لها صاحب البضائع ، ويكون التأمين الشامل دوماً بحدود قيمة البضائع كاملة غير منقوصة ويمكن إضافة 10% على هذه القيمة ، ولا يمكن في أي حال التأمين على أقل من قيمة البضائع .
|
أما بالنسبة لعملية التعويض في حال الضرر فهي تقوم على الأسس التالية :
|
|
أما في حال عدم التأمين على البضائع لدى شركة تأمين فيكون على صاحب البضائع مهمة الرجوع إلى الشاحن والمطالبة بالأضرار ضمن حدود التأمين الالزامي لهذا الشاحن كما أسلفنا سابقاً وهي عملية تبقى بدائية وفي أغلب الأحيان غير مثمرة حيث أن حدود التعويض ستكون أقل بكثير من القيمة الحقيقية للبضائع وهي تتطلب الجهد والملاحقة من طرف صاحب البضائع مما سيكون فيه هدر للوقت الثمين والجهد .
|
وهنا ننوه بأنه لا يعتبر التأخير في تسليم البضائع هو مجال للضرر حيث أن قانون النقل يعطي للشحن الجوي مدة 60 يوم للتسليم ولا تعتبر البضائع ضائعة في الشحن البري قبل 60 يوم من التسليم ولا تعتبر البضائع ضائعة في الشحن البحري قبل 6 أشهر من التسليم . كما أنه لا يمكن تحميل مسؤولية أي نقص في البضائع على الشركة الناقلة بعد وصول الشحنة إلى مستودع الجمارك وتسليمها أصولاً إلى أمين المستودع وتسليم إذن التسليم إلى الزبون أو بعد تسليم البضائع سليمة في مستودعات الزبون في حال كان التسليم واصل مستودع العميل
|
الشحن البحري
يتمتع الشحن البحري بميزة ضخامة حجم وسائط النقل المستخدمة من سفن وبواخر مما يعكس الإمكانيات الكبيرة في تحميل مختلف الأوزان والأحجام والكميات، ولقد طورت خطوط الملاحة البحرية أساطيلها لتتمكن من تحميل أنواع مختلفة من الشحنات ذات مواصفات شاذة من حيث الأبعاد أو الأوزان وحتى في طبيعة المواد.
|
أما الناحية السلبية في عمليات الشحن البحري فهي تتمثل في التعقيد الكبير في المصطلحات المستخدمة في عقود الشحن البحري حيث تتداخل المسؤوليات وتتشعب بين المصدر والشاحن والناقل والمستورد بشكل كبير جداً هذا في حال لم يدخل أطراف أخرى في هذا العقد مثل البنوك الاعتمادية بالنسبة للمصدر وللمستورد وشركات التأمين .
|
لتبسيط هذه المعضلة توصل اتحاد غرف التجارة العالمي إلى اعتماد تفسير موحد للمصطلحات المستخدمة في عقود الاستيراد والتصدير والشحن البحري وجرى نشر هذه المصطلحات تحت اسم INCOTERMS بهدف تبسيط العمليات وفصل المسؤوليات.
|
إن التحضير لعملية الشحن البحري وتنفيذها يتطلب وقتاً طويل نسبةً لأنواع الشحن الأخرى، والافتراض الأساسي عند الشاحن تجاه المصدر أن الأخير قد برمج توقيتات تصدير شحناته مع المستورد على أساس الحد الافتراضي الأعلى لزمن الشحن البحري، وهنا لا بد للمصدر أن يكون على اطلاع كامل على الفترات الزمنية التي تتطلبها عملية الشحن البحري، وفيما يلي عرض لهذه المراحل:
|
آ- تحميل البضائع في شاحنة و نقلها إلى الميناء وتفريغ حمولة الشاحنة في الحاوية داخل ميناء التحميل وهذه العملية تنطوي على مخاطر تضرر البضائع خلال عملية النقل إلى الميناء من جراء العوامل الجوية في حال عدم استخدام شاحنة مناسبة أو الفقدان لبعض أجزاء الشحنة بسبب أخطار الطريق البري.
ب- نقل الحاوية من الميناء إلى المستودعات حيث البضائع وتحميلها تحت مراقبة المصدر وعندها يمكن إغلاق الحاوية وختمها مما يشكل عامل أمان أكبر بالنسبة للمصدر وحماية بدرجة عالية للبضائع، على الرغم من أن تكلفة هذه الحالة قد تزيد قليلاً عن الحالة الأولى نت يجة الحاجة إلى السرعة في إنهاء هذه المرحلة لمنع ترتب أجور إضافية للشاحنة التي تحمل الحاوية ( 4 ساعات تقريباً) إلا أنه ينصح بها بسبب الميزات السابقة الذكر.
|
الشحن الجوي
| الشحن الجوي |
يعتبر الشحن الجوي أسرع أنواع الشحن وأكثرها دقة و مرونة في التنفيذ بسبب تعدد الخيارات المتاحة وتفاوت معدلات التخديم للشحنات بين شركة طيران وأخرى وكذلك تفاوت الأسعار وقابلية الدفع والتعويض في حال الضياع أو العطب. إن سرعة تغير معطيات الأسواق عالمياً تتطلب المواكبة من قبل المصدرين لكي يحافظوا على مراكزهم في هذه الأسواق. لذلك لا بد لهم من وسيلة سريعة توصل بضائعهم في الوقت المناسب لتحقيق عملية الشراء. من ناحية ثانية يجب أن لا ننسى الطبيعة الخاصة لبعض السلع والتي تتطلب سرعة الحركة لتصل إلى مقصدها مثل الخضار والفواكه والتي يفضل بالنسبة للبائع والمشتري أن تصل في نفس يوم قطفها من أجل الحصول على أعلى ثمن. كن للشحن الجوي أن يحقق هذه الميزة بشكلها الكامل لأن استخدام الطائرات الحديثة ذات إمكانيات التحميل الكبيرة سمحت بتحميل كميات أكبر من البضائع، ومن جهة أخرى توسيع شبكة المحطات من قبل شركات الطيران أتاح إمكانيات كبيرة في بلوغ مناطق ومدن كان من الصعب بلوغها بالسرعة المطلوبة براً أو بحراً. بالنسبة للشحن الصادر من سورية تتضمن عملية الشحن الجوي المراحل التالية :
|
|
يمكن أن تتم هذه المراحل من خلال مجموعة من الحلقات الوسيطة والتي تتولى كل واحدة منها جزءاَ من العملية مما يسمح بتيسير سير العمل ولكن نحن في شركة الهلال نشكل حلقة واحدة فقط لنربط ما بين المصدر والمستورد مما يوفر في الوقت والتكلفة من أجل الانتقال من مرحلة إلى أخرى حيث تدخل مجموعة المراحل السابقة ضمن مجال الخدمات التي توفرها شركة الهلال لزبائنها. إن الفترة الزمنية اللازمة لإتمام المراحل التسعة السالفة الذكر لا تتجاوز الأربعة أيام بالنسبة للشحنات العادية والمنقولة مع شركات ذات رحلات منتظمة على طول خط سير الشحنة. يمكن أن تصل المدة الزمنية من خمسة وحتى عشرة أيام كحد أقصى في حال عدم وجود رحلات منتظمة أو عندما يتضمن خط سير الشحنة أكثر من ناقل واحد وأكثر من مقطعين. أهم الأخطار التي يتعرض لها الشحن الجوي تتمثل في ضياع الشحنات بشكل كلي أو جزئي ومع أن احتمال حدوث هذه الحالة لا يتجاوز 0.5% إلا أنها واردة الحدوث في أي عملية شحن وسببها الخطأ البشري خلال تخديم الشحنة عبر مسارها أو بسبب أخطاء أخرى. إن شركات النقل الجوي تعوض عن الشحنات المفقودة بحسب التعويض المقرر من قبل واضعي معاهدة سان فرانسيسكو للطيران المدني وهذا التعويض لا يقل عن 20دولار أمريكي للكيلو غرام الواحد من الوزن الفعلي المسجل ضمن بوليصة الشحن الجوي, هنا تجب الإشارة إلى أن بعض شركات الطيران قد تدفع تعويضاً مالياً أعلى من المبلغ المذكور رغبةً منها في جذب شركات الشحن للتعاقد معها. ما سبق من تعويض يطبق على الشحنات التي لم يتم التصريح عن قيمتها من قبل الشاحن، ولكن عند التصريح عن قيمة البضائع المشحونة وإدراج هذه القيمة في بوليصة الشحن صار لزاماً على شركة الطيران التعويض عن القيمة المصرح عنها بالكامل مع العلم أن التصريح عن قيمة البضائع يستوجب دفع رسم إضافي يتم احتسابه على أساس الفرق بين القيمة المصرح بها وقيمة الحد الأعلى للتعويض الذي تدفعه شركة الطيران بحسب الوزن. إن هذه العملية تختلف كلياً عن عملية التأمين على البضائع المشحونة حيث أن التصريح يجب أن يكون ضمن حدود القيمة الحقيقية للبضائع المشحونة بالاستناد إلى فواتير تبرز هذه القيمة، أما التأمين على البضائع فسنفرد له باباً خاصاً. إن المرجع الرئيسي في الشحن الجوي هو كتاب TACT والذي يصدر بشكل دوري ربع سنوي عن الجمعية الدولية للناقلين الجويين IATA الأول لأنه يتضمن كافة القواعد والقوانين حيث يقسم هذا الكتاب إلى ثلاثة أجزاء، والأهم بينهم الجزء والأعراف المتداولة في عمليات الشحن الجوي. لقد طورت شركة الهلال إمكاناتها لتصل إلى الذروة في تخديم كافة أنواع الشحنات الجوية الصادرة والواردة وذلك من خلال شبكة علاقات قوية مع مجموعة كبيرة من الوكلاء العالميين في كافة أرجاء العالم ما يتيح لنا إيصال صادراتكم إلى أي جهة تريدون في وقت قياسي وكذلك استلام وارداتكم من أي جهة لنوصلها بين أيديكم.
|
الثلاثاء، 12 نوفمبر 2013
فاضل : هناك نمو في الحركة الجوية بمصر من 27 إلى 55 مليون راكب عام 2020
الأحد، 10 نوفمبر 2013 02:02 م
المهندس عبد العزيز فاضل
أكد المهندس عبد العزيز فاضل وزير الطيران المدني نمو الحركة الجوية بمصر من 27 مليون راكب في عام 2011 إلى 55 مليون راكب عام 2020 ،جاء ذلك خلال المؤتمر الدولي للاستراتيجيات المستقبلية لتطوير قطاع الطيران المدني الذي افتتحه اليوم الاحد بمقر الوزارة .
وقال فاضل بدأنا من الآن مشروعات لزيادة سعة المطارات المصرية الرئيسية من 47 مليون مسافر في الوقت الحالي إلى 75,5 مليون عام 2020 ، بالإضافة إلى إقامة مبنى جديد سعة 7.5 مليون راكب بمطار الغردقة ومبنى جديد بسعة 10 مليون راكب بشرم الشيخ ومبنى جديد بسعة 4 ملايين راكب بمطار برج العرب ، وإعادة بناء مبنى رقم 2 بمطار القاهرة بسعة 7.5 مليون راكب ، ويتبع ذلك أيضا زيادة الاسطول المصري من الطائرات ومساعدة شركات القطاع الخاص على الدخول بقوة لسوق الشركات المنخفضة التكاليف.
وأضاف فاضل اننا نركز علي تنمية ومضاعفة قدرات الشحن عن طريق مشروع مدينة البضائع الجديدة على مساحة 150 ألف متر مربع بطاقة استيعابية تصل إلى 350 ألف طن سنويا بحلول عام 2020 ، وتصل إلى 800 ألف طن بحلول عام 2025، مع تطبيق نظم الشحن الإلكتروني .
وأكد فاضل خلال المؤتمر أن عملية تحرير الأجواء هي حتمية شريطة أن يتم هذا التحرير بطريقة تدريجية ومنظمة ومتوازنة يخدم الطيران المدني المصري ، بحيث تبدأ بالبلدان المصدرة للحركة مثل الدول الإفريقية خاصة وسط وشرق أفريقيا ، وكذلك الاعتماد على الاتفاقيات الثنائية لتحرير الأجواء مع بعض البلدان الأوربية المصدرة للحركة السياحية ، بالإضافة إلى تحسين الخدمات المقدمة في أسواق الشرق الأوسط ومن المتوقع أن تأتي هذه الخطوات بنتائج ايجابية في زيادة الحركة الجوية بمقدار11 مليون راكب إضافي في العام .
وأضاف فيما يتعلق بالملاحة الجوية وبالنظر إلى النمو المتوقع في الحركة، ونظم المراقبة الجوية المعمول بها حاليا نرى ضرورة تنفيذ سيناريو جديد على المدى المتوسط والبعيد لتحديد شبكة مسارات للحركة الجوية أكثر مرونة وكفاءة ، تسمح بتخفيض المسافة والوقت لرحلات الطيران، واستخدام الملاحة بنظام RNAV ، بالإضافة إلى استخدام أكثر كفاءة للمجال الجوي من خلال التنسيق المدني العسكري في إدارة الفضاء الجوي المصري ، ومن خلال تحسين التخطيط للعمليات في المراحل الإستراتيجية والتكتيكية ، واستخدام نظم وإدارة الملاحة الجوية المستقبلية (CNS/ATM ) واستخدام أكثر كثافة للمعلومات لتسهيل اتخاذ القرارات التشغيلية ، وكذلك زيادة الكفاءة عن طريق استخدام أفضل للموارد البشرية ،والتخفيف من ضغوط العمل على المراقبين الجويين من خلال ميكنة العديد من المهام المرتبطة بنظم الملاحة الجوية .
وفي مجال الارتقاء بالعنصر البشري بجميع قطاعات الطيران المدني المصري , أكد فاضل علي تدقيق عمليات الاختيار وتكثيف التدريب ورسم مسارات الترقي و إعداد الشباب إعداداً جيداً يؤهلهم لقيادة لقطاع الطيران المدني في المستقبل و استخدام التكنولوجيا والأنظمة الرقمية ومسايرة المبادرات الصادرة عن الأيكاو والأياتا فيما يتعلق بميكنة عمليات التشغيل والإجراءات ، وتسهيل إجراءات السفر لتوفير الوقت والجهد وزيادة الفاعلية .
تعريفات هامة
تعريفات أساسية في عملية الشحن:
|
وزن البضائع الحجمي Chargeable Weight للشحن الجوي :
من أجل كل طرد يحسب حجم الطرد = طول بالسم × عرض بالسم × ارتفاع بالسم ثم يقسم على 6000 فيتم الوصول إلى وزن الطرد الحجمي الواحد ثم يتم جمع هذه الأوزان الحجمية لكافة طرود الشحنة ويقارن الناتج مع الوزن الحقيقي للشحنة . ويكون الوزن الحجمي الجوي Chargeable Weight هو الرقم الأكبر بينهما .
وزن البضائع الحجمي Chargeable Weight للشحن البري :
- بالنسبة للبضائع القابلة للتستيف ( التي يمكن تستيفها فوق بعضها البعض دون أضرار على البضائع ) مثل البضائع ضمن كراتين أو رولات الأقمشة أو صناديق الخشب ، من أجل كل طرد نحسب الطول بالسم × العرض بالسم × الارتفاع بالسم × ثم نقسم على 3000 ويقارن الناتج بالوزن الكامل للبضائع ويكون الوزن الحجمي البري هو الأكبر بينهما .
- بالنسبة للبضائع الغير قابلة للتستيف مثل الآلات التي توضع في الأغلب على قاعدة خشبية فقط والتي تحمل مباشرة على ظهر السيارة أو بالنسبة للبضائع المحملة في طبليات أو بالنسبة للبضائع الحساسة التي لا يمكنها حمل بضائع أخرى أو البضائع الخفيفة ( خزانات ) التي لا تستطيع حمل بضائع أخرى فوقها أو البضائع ذات الأشكال الهندسية المعقدة مثل عفش البيت والمفروشات أو مثل السيارات السياحية حين تحميلها في شاحنات ، كل هذه البضائع يكون الوزن الحجمي لها مأخوذ حسب الطول الذي تأخذه من إجمالي طول السيارة الشاحنة حين وضعها على أرض السيارة فيكون الطول المحجوز بالمتر من أرض السيارة × 1800 ، ونقارنه بالوزن الحقيقي للبضائع ونأخذ الأكبر بينهما ليكون الوزن الحجمي البري .
- بالنسبة للبضائع القابلة للتستيف والتي يكون ارتفاعها أعلى من 170 سم ( حيث لا يمكن عملياً وضع أي بضائع أخرى فوقها لقربها من سقف السيارة ) فيتم حسابها على الطريقة ذاتها للبند السابق للبضائع الغير قابلة للتستيف كالتالي
- بالنسبة للبضائع ذات العرض الأكبر من 170 سم والطول الأكبر من 245 سم فتحاسب على أساس الطول × 1800 ويقارن هذا الوزن بالوزن الحقيقي ونأخذ أيهما أكبر . - بالنسبة للبضائع التي يكون الطول فيها أكبر من 170 سم وأقل من 245 سم يحسب الوزن الحجمي على أساس العرض × 1800 ويقارن هذا الرقم بالوزن الحقيقي ونأخذ أيهما أكبر
نظام الحوايا البحري FCL :
وهو نظام يوفر الحماية للبضائع حيث يتم تعبئة الحاوية لدى المصدر في مكان الإنتاج ثم يتم شحن هذه الحاوية بعد ترصيصها إلى المرفأ لكي تشحنها الباخرة إلى ميناء المقصد .
وهذا النظام يضمن عدم فقدان البضائع حيث يتم فك الرصاص عنها في ميناء الاستيراد ليحصل عليها المستورد تماماً كما عبأها المصدر وهذه الحوايا عادة هي ملك للخط الملاحي البحري ، وللحوايا البحرية أنواع مختلفة :
حاوية 20” قدم 20” ctr. :
وتكون حمولتها الكلية حوالي 30 متر مكعب وأبعادها النظامية 6 أمتار طول × 2.25 متر عرض × 2.25 متر ارتفاع ، والطول الأعظمي المستخدم منها هو فقط 5.80 متر حيث يبقى 20 سم لفتح وإغلاق الباب ، ويكون الوزن الأعظمي الممكن للتحميل ضمن هذه الحاوية 18 طن .
حاوية 40” قدم 40” ctr. :
وتكون حمولتها الكلية حوالي 60 متر مكعب وأبعادها النظامية 12 أمتار طول × 2.25 متر عرض × 2.25 متر ارتفاع ، والطول الأعظمي المستخدم منها هو فقط 11.80 متر حيث يبقى 20 سم لفتح وإغلاق الباب ، ويكون الوزن الأعظمي الممكن للتحميل ضمن هذه الحاوية 22 طن .
حاوية OT :
وهي حوايا تكون بدون سقف وتستخدم لشحن البضائع التي لا يمكن تحميلها عن طريق باب الحاوية إنما فقط بواسطة الرافعة نزولاً من سطح الحاوية ، أو البضائع المرتفعة التي لا يمكن احتوائها ضمن الحوايا من الأنواع السابقة ، ويمكن أن تكون 20” قدم أو 40” قدم
نظام الشحن البحري الجزئي LCL :
وهو نظام فعال للشحنات الصغيرة التي تشكل قسم صغير من الحاوية 20” قدم بحيث يشكل استخدام الشحن الجزئي توفير في أجور الشحن البحري .
ولكن من مضار هذا النظام هو أن الشركة الشاحنة ستكون مسؤولة عن عمليات التحميل والتفريغ للبضائع في الموانئ المختلفة التي ستمر بها البضائع مما سوف يعرضها لضياع بعض أجزاءها أو لأضرار من جراء عمليات المناولة المختلفة .
وطريقة التسعير ضمن هذه الطريقة هي على أساس الحجم بالمتر المكعب الذي تحتله البضائع
حاوية 40” قدم HG 40” ctr. :
وهو نوع مرتفع من الحوايا 40 قدم تصل هذه الحوايا حتى 68 متر مكعب وحمولتها القصوى 22 طن
THC أو المناولة من الباخرة إلى الميناء والعكس :
وهي الرسوم التي تفرضها إدارة المرفأ للقيام بتنزيل الحاوية أو القطعة المعينة من على ظهر الباخرة إلى أرض الميناء أو العكس وهي عادة رسوم ثابتة يتقاضاها الميناء ضمن لوائح أسعار معتمدة بالنسبة للحوايا النظامية أو رسوم غير ثابتة بالنسبة للقطع ذات الأشكال والأوزان المختلفة .
أرضية الحاويات أو غرامات الحاويات :
وهي الغرامات التي يفرضها الخط الملاحي على صاحب البضائع إذا تأخر عن مهلة معينة في تفريغ هذه الحاوية ، وتكون مهلة تفريغ الحوايا من أسبوع إلى 21 يوم حسب اتفاق مسبق مع الخط الملاحي قبل عملية الشحن ، أما غرامات الحوايا فهي تتبع للخط الملاحي وهي عادة حوالي 20$ لليوم للحاوية 20” قدم و 40$ للحاوية 40” قدم وتزداد هذه الغرامات مع طول المدة في عدم تفريغ الحوايا وهي تختلف حسب الخط الملاحي .
أرضيات المرفأ :
أرضيات المستودع : وهي الرسوم التي يفرضها المرفأ على صاحب البضائع لقاء تخزين الحوايا أو البضائع في أرض المرفأ . وهي الرسوم التي يفرضها المستودع ( مستودعات الجمارك مثلاً ) على صاحب البضائع لقاء تخزين البضائع ضمن المستودع
نظام الطبلية :
وهو نظام توضيب عملي جداً يهدف إلى وضع البضائع الصغيرة الحجم والقابلة للضياع على سطح من الخشب وتغليفها بالنايلون لكي يجعل منها وحدة واحدة ، والهدف هو سهولة المناولة لهذه البضائع وعدم ضياع القطع الصغيرة منها . أما مساوئ هذا النظام فهو زيادة في وزن وحجم البضائع مما يعكس زيادة في أجور الشحن .
الطبلية الأوروبية :
وهو نظام قياسي من الطبليات طولها 120 سم وعرضها 80 سم ويبقى الارتفاع غير محدد ( عملياً حتى 2.20 متر ) ويهدف هذا النظام إلى تقليل ضياع الفراغ في الشحن البحري والشحن البري فتكون حمولة السيارة النظامية 34 طبلية أوروبية وحمولة الكونتينر 20” قدم = 11 طبلية وكونتينر 40” قدم = 23 طبلية .
الناقل Forwarder :
وهو شركة النقل الدولي التي تتعهد عملية الشحن من نقطة البداية إلى نقطة النهاية وضمن هذه العملية قد يلجأ الناقل إلى أكثر من عملية شحن جزئي .
الشاحن Carrier :
وهو الشركة التي تملك وسائل الشحن للبضائع مثل شركات الملاحة البحرية التي تملك السفن والحوايا ومثل شركات الشحن الجوي التي تملك طائرات الشحن ، وهذه الشركات تقوم بعملية الشحن المنوطة بها من الميناء إلى الميناء أو من المطار إلى المطار .
أقطرمة Transshipment :
وهي عملية تغيير وسيلة الشحن ضمن عملية النقل الكلي الذي يقوم به الناقل : ففي الشحن البحري قد لا يكون هناك خط ملاحي يصل مرفأ A بمرفأ B فيقوم الشاحن باستخدام مرفأ C كمرفأ وصل بين A و B وبالتالي تغير الحاوية السفينة في المرفأ C إلى سفينة تقصد المرفأ B ، وهذه الطريقة متبعة أيضاً في مجال الشحن الجوي عند عدم وجود خطوط جوية مباشرة بين مطارين . |
الأحد، 10 نوفمبر 2013
الاثنين، 3 ديسمبر 2012
الاشتراك في:
الرسائل (Atom)
المشاركات
